Pataki Ildikó

Írta: Pataki Ildikó
DASY Döntés- és Rendszerelemző Kft.

A levegőminőség javítását célzó intézkedések eszközlése és menedzselése a nagyvárosokban

1. BEVEZETŐ

A levegőminőség értékelésére alkalmas eszközrendszerben – mérések mellett – az 1970-es években jelentek meg az első terjedési modellek. Ezek fejlesztésének célja: olyan pontokon, területeken is (le lehessen írni) jellemezni lehessen kvantitatív módon (számszerűsítve) a levegő minőségét, ahol nem áll rendelkezésre mérési eredmény, illetve beavatkozások várható hatásait is értékelni lehessen. Mára a terjedési, vagy diszperziós modellek a környezetvédelmi hatásvizsgálatok nélkülözhetetlen eszközévé váltak, amelyeket külföldön a döntéshozók és hatóságok egyaránt használnak.

A több, és különféle emissziós forrásokból származó légszennyezés hatását együtt kezelni képes modellek száma kicsi. Számos ipari, vagy közlekedési (vonal-) forrás hatását számító modell ismert, de a komplex városi levegőminőség számítására alkalmas megbízható, jól kalibrálható és viszonylag könnyen kezelhető – felhasználóbarát – modellek köre igen szűk.

Az Egyesült Államokban rendezett e témával foglalkozó konferencia (US EPA 7^th Modeling Conference, 2000. június 28-29., Washington D.C.) kiemelten foglalkozott az angol városi Atmospheric Dispersion Modeling System (ADMS-Urban) teljesítményével. Az összehasonlító vizsgálatok megállapították, hogy az ADMS-Urban felveszi a versenyt az EPA által ajánlott modellezési technikákkal, sőt az összehasonlító vizsgálatok szerint egyes funkciók esetében az amerikai modelleknél (AERMOD, ISCST3, PRIME) jobb eredményhez vezet.

Magyarország Európai uniós csatlakozásának előkészítő éveiben született meg az EU 96/62 irányelv a környezeti levegő minőségének értékeléséről és kezeléséről. A direktíva eredeti angol nyelvű változatának 6. fejezete meghatározza, hogy a környezet értékelésénél a mérések mellett a modellezési technikák is alkalmazandóak. Ezt a lehetőséget felismerve a főváros a 90-es években kezdeményezte a diszperziós modellek budapesti alkalmazásba vételét. Kísérleti számítások készültek az amerikai EPA ISC modelljével, amely azonban csak az ipari forrásokat tudta kezelni. A közlekedési emisszió szerepének növekedésével az érdeklődés a komplex modellezés irányába mozdult el, amelynek programját 1996-ban az akkori Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium is támogatta 12 millió Ft forrás átadással, amely jó alapot teremtett a Fővárosi Önkormányzat számára újabb pályázat benyújtására a témában. Az angol Environmental Know How Fund támogatását sikerült így megnyerni az akkor Angliában már széles körben alkalmazott ADMS-Urban honosításának céljából. Az elnyert technikai segítségnyújtás keretében Budapestre elkészült az angol modell magyar változata, amelynek adatokkal való feltöltésében és validálásában számos szervezet vett részt. Az 1999-re elkészült modell 1997. évi adatokkal számolt, és az angol tapasztalat szerinti „pontosságot” hozta, ami megfelelő alapot kínált az eszköz alkalmazásba vételéhez.

A felmerülő feladatok koordinátora a DASY Döntés- és Rendszerelemző Kft volt, s a bevezetésre került légköri diszperziós modell a DASY Kft-nél van jelenleg is folyamatos alkalmazásban. A téma tudományos szintre emelésén munkálkodik a cég, ezért folytatok doktori tanulmányokat a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gazdálkodás- és Társadalomtudományi Karán. Előadásom is a kutatómunkám két vonalára, a technikai és a szociokulturális vonalra épül. E kettőt célom a munka során ötvözni egymással egy hatékony levegőminőség menedzsment program kidolgozásához.

2. A TECHNIKAI VONALRÓL

2.1. Az ADMS-Urban modell

Az alábbiakban röviden bemutatom az ADMS-Urban (Atmospheric Dispersion Modelling System) városi légköri diszperziós modellező rendszert, ami a CERC (Cambridge Environment Research Consultants) szoftverterméke.

A Légköri Diszperziós Modellező Rendszer városi változata (az ADMS-Urban) egy PC-re kifejlesztett modell, amely a városokban előforduló különböző forrásokból (nevezetesen ipari, szolgáltatói, háztartási és közlekedési források) a légkörbe bocsátott szennyező anyagok terjedését számítja. A modell ezeket a forrásokat mint pont-, vonal-, területi és térfogati forrásként kezeli. Az ADMS-Urban modell a diszperziós folyamatok széles skáláját figyelembe tudja venni, a legegyszerűbbektől (mint például egy egyszerű, elszigetelt pontforrás vagy egyedülálló út) a legösszetettebb városi problémákig (mint például többszörös ipari, háztartási és közlekedési emisszió nagy városi terület fölött).

Az ADMS-Urban modell használható egyedülálló programként, vagy az ArcView nevű szoftverrel, az ESRI PC alapú térinformatikai rendszerével együtt, mellyel a modell teljesen egybeépült. A két program együttes használata olyan hasznos eszközöket ad a felhasználó kezébe, mint a problémák egyszerű vizualizálása, digitális térképi adatok és légi fotók használata, az eredmények megjelenítésének széles skálája kontúrvonalakkal, diagramokkal vagy könnyen szerkeszthető előadás-tervezetekkel. A digitális térképi adatok térinformatikai rendszer segítségével való használatának legfőbb előnye a térbeli elemzésre való képesség.

2.2. Adatfeldolgozás - az integrált emissziós leltár

A modell használatát megelőzően, fel kell építeni a vizsgálni kívánt területre vonatkozó integrált emissziós leltárt. Az emissziós leltár azon túl, hogy azonosítja a forrásokat és térben elhelyezi, ok-okozati összefüggéseket világít meg és segítséget nyújt a levegőminőségi mérések értékeléséhez, magyarázatához is. Így tehát nélkülözhetetlen eszköze a helyi levegőminőség tervezésnek.

Manapság számos jó minőségű mérőműszer létezik, amivel pontosan meg lehet határozni koncentrációkat, de sokszor nem olyan egyszerű meghatározni azok forrásait, vagy a relatív fontosságát. A jelentősebb légszennyező források ismerete elengedhetetlen például egy levegőminőséget javító tevékenység bevezetése előtt.

· alapot biztosít a különböző érdekelt szervezetek közötti megbeszélésekre, döntés előkészítés a szennyezők csökkentésével és szabályozásával kapcsolatban,

Az alábbi 1. számú ábra a különböző források emissziós leltárba integrálásának módját szemlélteti.

Az emissziós adatok feldolgozása egyrészt jelenti a források geokódolását, vagyis térképen való elhelyezését, másrészt számszakilag az emisszió nagyságának meghatározását forrásszinten, leválogatását, összesítését.

A térinformatikai feldolgozás több lépcsős művelet. Először a pont, vonal, területi források beazonosítását kell elvégezni – ipari források esetén jelentős segítséget nyújt a kémények légifotóról történő beazonosítása, utak esetén az ívek pontos követése -, majd az 1x1 km-es vizsgált területet lefedő gridrácsot létrehozni. Ezt követően az összes forráskategóriára számított értékeket gridenként összegezni kell, s a megfelelő - modell output - formára kell hozni. A térinformatikai rendszer integráló hatása ott jelenik meg, hogy a források azonosítása, ill. térbeli műveletek elvégzése mellett, a terjedési számítások eredménye is ebben a rendszerben jelenik meg.

Az emissziós adatok egységes feldolgozását az angol emissziós leltárakért felelős szervezet – London Research Centre (LRC) – útmutatásai, EU konform segédleteinek alkalmazása biztosították. Mindezeknek megfelelően Access adatbázis készült, amelynek különböző tábláiban kerülnek feldolgozásra.

2.3. A modell alkalmazásáról

A program eredményeként rendelkezésre áll egy olyan eszközrendszer, amely segítségével különböző scenárió-vizsgálatok készíthetők. Megmondható, hogy milyen a vizsgált szennyező anyagok koncentrációjának térbeli eloszlása, az egyes forráskategóriák hozzájárulása a teljes koncentráció kialakulásához, a tervezett beavatkozások hatása a levegőminőségre, alternatív javaslatok hatásának szimulációja és az optimális megoldás kiválasztása, a lakosság évi átlagos expozíciójának meghatározása.

Az alábbi felsorolás bemutatja, hogy az emissziós leltár és a terjedési modell együttes alkalmazásával konkrétan milyen vizsgálatok végezhetők el.

· Az emisszió területi és forrás szerinti megoszlásának meghatározása, ill. térinformatikai rendszerben történő vizsgálata

· Források megszüntetésének, a kibocsátás csökkentésének hatása, ill. újonnan indult vállalkozás adott terület levegő-minőségéhez való hozzájárulása

· Közlekedésszervezési változtatások hatása (elkerülő utak, útlezárások, forgalomkorlátozások, teherautók kitiltásának hatása, stb.)

· Epizód-feltételek elemzése, különböző meteorológiai helyzetek vizsgálata (szélsőértékek meghatározása)

2.4. Eredmények: emissziós adatbázis – immissziós térképek

Első lépésként elkészült a budapesti emissziós leltár az 1997. évre, amelynek keretében megtörtént az adatbázisok integrációja s ezzel kialakult egy olyan módszertan, amelynek segítségével hasonló adatbázisok integrálhatók és számítógépes feldolgozásra alkalmassá tehetők.

Az 1997. évre összeállított emissziós adatbázis alapján jó néhány futtatás történt az ADMS-Urban modellel. Az akkor készült térképek közül a 2. számú ábrán a nitrogén-oxid szennyező modellezésének térképi megjelenítése látható, összes forrást figyelembe véve. A térképek színezése a mindenkori határértékekhez igazodik. Ennek az elvnek megfelelően a határérték feletti területeket piros szín mutatja. Így a térképről jól leolvasható a közlekedés meghatározó szerepe a nitrogén-dioxid szennyezőre nézve, továbbá az akkor még jelentős emissziós forrást jelentő erőművek szennyezése, illetve a szennyezés terjedése is kirajzolódik. A terjedéshez itt megjegyzem, hogy a meteorológiai viszonyoktól nagyban függ annak alakulása. A modellbe azonban többféle meteorológiai állapot is betáplálható, ezért lehetőség van a Budapestre leginkább jellemző csapadék, hőmérséklet, illetve szélviszonyok beállításával akár összehasonlító térképek létrehozása is.

Az 1997-es, a budapesti levegőminőség modellezés bázisévéhez képest az elkövetkező években jelentős változások történtek az emissziós források tulajdonságaiban, s elhelyezkedésében egyaránt. A változások szükségessé tették az emissziós adatbázis, valamint az eredménytérképek frissítését. Az 1997. évi adatokat követően 2000-es emissziós, illetve egyéb, a modellezéshez szükséges adatokhoz jutva készítettük el a következő ábrán látható immissziós térképet.

Tapasztalatot szerezve az előző évek munkáiból, igyekeztünk kihasználni a modellezés adta lehetőségeket, amelyeket már a modell alkalmazásáról szóló fejezetben felsoroltunk. A következőkben ezekre a felhasználási lehetőségekre mutatunk be példákat, munkáink alapján.

A különböző források immisszióinak összehasonlítása , majd az elemző összehasonlítások értékelése az egyik legfontosabb feladat a döntéselőkészítések során. Ez jelenti tulajdonképpen az oknyomozást. A 3. számú ábrán látható eredménytérképen szembetűnő az ipari szennyezések visszaszorulása az 1997-es bázisévhez képest, ugyanakkor a közlekedés folyamatosan jelentős légszennyező szerepe.

Természetesen nem csak az összes emissziós forrás modellezhető és ábrázolható. Lehetőség van a források egyenkénti modellezésére. Az ilyen típusú eredménytérképek még inkább rámutathatnak a légszennyezés okainak feltárására azáltal, hogy pontosan azonosíthatóvá válnak a források, s ebből kiindulva tervezhetők a szükséges intézkedések a levegő minőségének védelme, jobbá tétele érdekében.

A fenti ábrán bemutatott térképen jól látszik a 2000-ben már teljes hosszán üzemelő M0-ás autópályához kapcsolódó Budapestre bevezető utak jelentős forgalomnagyságából adódó szennyező anyag terheltség. Kiemelkedő továbbá Budapest északi részének szintén jelentős szennyezettsége, különös tekintettel az Árpád-hídra. Ugyanakkor az ipari hatások jelentősége csökkenést mutatott. Ez persze adódott egyes erőművek bezárásából is, illetve az ipari technológia környezetvédelmi fejlesztéseiből. A munkák eredménytérképeinek értékelésének kapcsán megjegyzendő, hogy hatásvizsgálatok elvégzéséhez és hatásterületek meghatározásához – egy teljes körű környezeti hatástanulmány készítéséhez - elengedhetetlen az ilyen típusú térképes vizsgálatok elvégzése.

Jelenleg legfrissebb adatok 2002-ből vannak, az összes szennyező forrás közül is a közlekedési a legteljesebb adatbázis, s erre már több modellfuttatás is történt. Tulajdonképpen a nagyvárosi levegő minőségének alakulásában a legnagyobb szerepet a közlekedés játssza. Ezt a nagyvárosban lakók, illetve az ott dolgozók tapasztalhatják is nap mint nap. Összehasonlítva a modellezések eredményeit az 1997., 2000., illetve 2002. évre vonatkozóan, az eredménytérképek is a közlekedés fokozódó légszennyezési szerepét mutatják. Az emberi tapasztalat pedig kiegészülve a szakmai tudással, még több információhoz juttatja a lakosságot.

A következőkben bemutatott térképek információhordozó jelentőségéhez nem fér kétség. A rendelkezésre álló közlekedési adatokat rendszerezve az egyes gépjármű típusokra végeztem modellezéseket. Sajnálatos módon meg kell állapítani azt, hogy a közlekedési eredetű légszennyezés Budapesten rendkívül magas. A por például „ellepi” fővárosunkat (4. ábra). Ugyanakkor összehasonlító elemzést végezve örvendetes az az eredmény, amely a személygépjármű és a busz immissziókat ábrázolva rámutat arra, hogy mennyire csekély a buszok szennyezése az egyre növekvő számú autóhoz képest. Véleményem szerint ez rendkívüli fontosságú megállapítás. Hiszen a tömegközlekedési szolgáltatást sokan kritizálják a légszennyező buszok miatt. A valós értékek azonban rávilágítanak arra, hogy a buszközlekedés egyáltalán nem olyan jelentős légszennyező forrás, mint a hosszú sorokban araszolva haladó személygépjárművek. Továbbá hozzá kell tennünk, hogy a kisteherautók forgalma is meghatározó a budapesti közlekedési áramlásban, s így a légszennyezésben is.

A térképek mögé ortofotó illeszthető. Ez a típusú ábrázolás segít eligazodni Budapest területén – persze ha egész Budapestet lefedi a szennyezés, akkor tulajdonképpen nincsen jelentősége, mindazonáltal tájékoztató jelleggel bír. Látható, hogy legnagyobb mértékű a porszennyezés a 7-es buszcsoport vonalán. Viszont piros színnel fedett területek nincsenek. Vagyis a határértéket nem éri el a szennyezés, ez a tény pedig a tömegközlekedés, ezen belül is a buszközlekedés népszerűsítését is szolgálja. Aktualitást is hozva ehhez a témához megemlítendő, hogy a BKV Rt. nemrégen vásárolt újabb Volvo buszokat, fejleszteni próbálva ezzel fővárosunk tömegközlekedési színvonalát. Fontos itt megjegyezni, hogy az új buszok emissziói igen alacsonyak, tehát nem mondható meghatározónak az a mennyiség, amivel a légszennyezéshez hozzájárulnak. Legfőképpen akkor nem, ha figyelünk arra is, hogy az új buszok beindításával a régi buszok cseréjére is fokozatosan lehetőség nyílik majd.

Az összehasonlító elemzés mellett célszerű vizsgálni a kibocsátások esetleges csökkentésének hatását, amennyiben például korlátozó intézkedések bevezetésére kerülne sor, gondolok itt a személygépjárművek belvárosi forgalmának hatósági csökkentésére. Forgalomfelező vizsgálatok azt mutatják, hogy fele ennyi autó sem csökkenti jelentős mértékben a kialakuló immissziót. Ezért a döntéshozóknak rendkívül radikális lépéseket kell tenniük a közeljövőben azért, hogy az Európai Unió idevonatkozó levegőminőségi ajánlásait 2010-re elérje Budapest belvárosa.

A közlekedési eredetű szennyező anyagok közül a korábbiakban már kiemeltem a nitrogén-dioxidot. Érdemes azonban a 2002. évre is bemutatni és értelmezni a kapott eredményeket, ugyancsak egy személygépjármű-autóbusz összehasonlításban. A következő térképek mutatják a modellezés eredményét, vagyis a szennyező anyag eloszlását. Jól látható az ismételten magas személygépjármű hozzájárulás, illetve alig látható a csekély buszimmisszió.

A por, illetve a nitrogén-oxid térképeket is össze lehet vetni, s a szennyező anyagok terjedési térképeinek összevetéséből újabb következtetéseket lehet levonni. Azonos színskálázást, valamint az egyes szennyezők jogszabályban megjelenő határértékét figyelembe vevő megjelenítést alkalmazva hasonlíthatóak össze legjobban a térképek. Ezek szerint a térképekből világosan látszik, hogy a por fajlagos mennyisége jóval nagyobb, mint a nitrogén-oxidé, mindkét járműtípus esetében, s egyenként is. Az autóbusz-térképeket vizsgálva a por fajlagosan nagyobb aránya igen szembetűnő az ugyanezen járműtípus nitrogén-dioxid szennyezéséhez képest. Adódik ez nyilvánvalóan a felhasznált üzemanyag típusából – más típusú üzemanyagokból a motorizációs égési folyamat során eltérő arányban keletkeznek az egyes szennyező anyagok. A buszok gázolajjal üzemelnek, ebből adódóan pedig nagyobb a porszennyezésük. Ugyanakkor a nitrogén-oxid kibocsátás fajlagosan nem különbözik, az immisszióban megjelenő különbség a buszforgalom és az autóforgalom különbözőségéből adódik.

Az sajnos egyértelmű, hogy fővárosunk egész területe légszennyező anyagokkal terhelt, hol kevésbé, hol rendkívüli mértékben. Az már világos, hogy ahol sötétebbek a színek, ott magas a szennyezés, akár határérték feletti is lehet. Jellemző ez a Budapestre bevezető utak mentén, valamint a belvárosban, a körutak mentén. Az eredménytérképek ilyen szempontú elemzésére elsősorban– mint már említettük – az okok feltárása érdekében van szükség. Az okok azonosítása egy problémamegoldási folyamat kezdő lépése. Ezután következik a konkrét megoldási alternatívák felsorakoztatása. Véleményem szerint az immissziós térképek egy problémamegoldó döntéshozói folyamat alapvető „kellékei” kell, hogy legyenek. A kirajzolódó szennyezési gócok segítenek a közlekedési folyamatok, útépítési törekvések, tömegközlekedési, sőt: a teljes közösségi közlekedési – vagyis a tömegközlekedés, a vasúti, a vízi, s nem utolsó sorban a távolsági autóbusz közlekedés – fejlesztési koncepció terveinek minél hatékonyabb kialakításában.

A légszennyezés térképi megjelenítése tulajdonképpen a főváros legforgalmasabb útszakaszait ábrázolja. Sajnos nemcsak a forgalmi dugók, Budapest működésképtelenné válása fenyeget a fokozott gépjárműhasználattal, hanem a szennyező anyagok egészségkárosító hatásával is számolni kell. Az egészségügyi hatások vizsgálatával a nagyvárosi légszennyezés egy komplex problémává alakítható. Ebben a kitágított környezetben – forgalomszervezés, forgalomszabályozás, szennyezőanyag vizsgálat, egészségügyi hatások vizsgálata, az okozott légszennyezés és forgalomtorlódás együttes megjelenése az adott terület vonzását is visszavetheti, illetve az ingatlanárak esését is eredményezheti – véghezvinni egy problémamegoldási folyamatot, igen nagy feladat. Ugyanakkor nem megvalósíthatatlan. Éppen a légszennyezést „láthatóvá” tévő immissziós térképek segítségével lehet a döntéshozóknak komplexen kezelni a problémát, s a legjobb megoldásra találni, amely a fenntartható, élhető város koncepciót képes magában foglalni.

Összefoglalva az emissziós leltárral, illetve a modellezéssel és a térképi megjelenéssel kapcsolatos munkákat hangsúlyozni kell az eszközrendszer sokoldalú alkalmazhatóságát, több tudományterületet – így a matematikai modellezés, meteorológiai háttér, közlekedési tudományok, az egészségügy, s nem utolsó sorban a társadalomtudományok – átfogó voltát. Az Európai Unió több nagyvárosában is segítségül hívják a levegőminőség modellezést a különböző javító intézkedések tervezési folyamataiban. A mai divatos szóhasználattal „mobility management”-nek nevezett folyamat alapvető részének tartják a modellezési alkalmazásokat a külföldi szakemberek.

2.5. Eredmények: levegőminőség előrejelzés

A validálási eredmények jó alapot teremtettek arra, hogy Budapest területére levegőminőségi előrejelző szolgáltatás induljon. Az SO₂, NO_x, CO és por szennyező anyagra készül 3 napos előrejelzés, térképi megjelenítéssel. Minden érdeklődő figyelemmel kísérheti a levegőminőség alakulását a www.budapest.hu internetes portálon. A weboldalon megjelenő térképi struktúra a 8. számú ábrán is látható. A térkép pontszerűen ábrázolja a légszennyező anyagok koncentrációit, a 11 monitoring állomás pontjain, illetve elszórtan a város területén még néhány ponton. Utóbbi véleményem szerint a jobb lakossági információátadást szolgálja. Így minden érdeklődőnek formálódhat a tudása és a szemlélete a közvetlen környezeti levegője minőségéről. Nagyon fontosnak tartom a lakosság mint a légszennyezés legfőbb okozója - környezettudatosságának fejlesztését, s hiszem, hogy a szemléletes térképek elgondolkoztatják az embereket. Erre alapozva lehetőség van folyamatos társadalmi ráhatás kezdeményezésére is, amelynek eredményeként a levegőminőség javulása elérhetővé válik.

9. számú ábra: A londoni levegőminőség előrejelzés az interneten (www.cerc.co.uk)

A CERC által fejlesztett ADMS-Urban szoftverrel készül London belvárosának levegőminőségi előrejelzése is (9. számú ábra). Itt a térkép részletesebb, több információra tehetünk szert, ha tanulmányozzuk, s gyakorlati jelentősége is nagyobbnak tűnik ezáltal. A pontszerű megjelenítés helyett már területi eloszlásban láthatók a különböző szennyezők, s a térképen történő mozgás, tájékozódás is magasabb szintű. Valamint megjelent egy egészségügyi hatásokat értékelő skála is, amely a laikusok számára nyújt egyértelmű információt a légszennyező anyagok mennyiségének veszélyességi fokáról.

3. A SZOCIO-KULTURÁLIS VONALRÓL – MÉG KIALAKULÓBAN

A kutatási tevékenységem szocio-kulturális vonala a lakosság bevonását jelenti a légszennyezési problémák megoldáskeresésének a folyamatába. Hiszen mi magunk vagyunk, akik okozzuk a szennyezést, ezért véleményem szerint rendkívüli jelentőségű az, ha érdekeltté tesszük magunkat a témában.

A lakossághoz történő eljutást társadalomtudományi kutatás, konkrétan kérdőíves felmérés formájában tervezem. A kérdőívezés első részében a lakosság légszennyezéssel kapcsolatos ismereteit, a probléma megoldási lehetőségeiről alkotott véleményeket gyűjtöm össze. A második részben pedig a levegőminőség modellezéssel megismertetve a lakosságot tájékoztatást adok a modellezésben rejlő információk gyakorlati jelentőségéről, így fokozva a légszennyezési ismereteket. Vagyis a válaszintézkedések közé kívánok „becsempészni” egy olyan megoldást, amely valahogy így hangzik: a környezettudatos lakosság szerepvállalása a tiszta levegőjű városokért. Véleményem szerint amíg a szennyezés okozóitól távol eső rendeletek, s azokban meghatározott értékek léteznek ezen a problématerületen, nem lehetséges élhető városokat teremteni.

4. A TECHNIKAI ÉS A SZOCIO-KULTURÁLIS VONAL EGYÜTTES VIZSGÁLATA – AZ ÚJDONSÁG EREJÉVEL KELL HATNIA!

A levegőminőség modellezés információhordozó képessége a lakosság számára a szennyezés láthatóvá tétele. Hiszen a légszennyezés a por kivételével láthatatlanul szennyezi a környezetet és az emberi egészséget. Közegészségügyi felmérések is bizonyítják, hogy a forgalmas utak mentén élők körében a légúti megbetegedések gyakrabban halálokozó tényezők is. A Budapest területére belépő autók száma pedig egyre növekszik, így több légszennyező anyag kerül a levegőbe, növelve a káros hatások bekövetkezési valószínűségét.

Meggyőződésem, hogy a légszennyező anyagok levegőben megjelenő mennyiségét, vagyis az immissziót ábrázoló térképek bemutatása közérthetően tudja közvetíteni a jogszabályok által meghatározott határértékek értelmét, továbbá a fokozott veszélyre is figyelmeztet.

Végső célom egy intézményrendszeri korszerűsítésre irányuló ajánlás kidolgozása a nagyvárosi légszennyezés problémakörén belül, amely a döntéshozói gyakorlatban is alkalmazható bármely törvényhozói tevékenység, vagy éppen egy önkormányzati döntéshozatal folyamán.